'해운사 보험' 장기운송계약, 팬데믹 대비 80% 뚝

지난 2월13일 경기 평택항에 컨테이너가 쌓여 있다. 강진형 기자

해운사에 안정적 수익을 보장해 '보험'으로 여겨지는 장기운송계약이 최근 2년 새 4분의 1 수준으로 쪼그라들었다. 글로벌 경기침체 우려에 미국발(發) 관세 리스크마저 커지면서 해상물류 불안정성은 더욱 확대될 것이라는 경고가 나온다.

14일 한국해양진흥공사에 따르면 지난해 장기운송계약 신고 건수는 385건에 그쳤다. 장기계약은 2022년과 2023년 각각 1761건과 661건으로 2년 연속 급감했다. 2020년 7월 개정 시행된 해운법은 선주(해운사)와 화주(수출업계)가 3개월 이상 화물운송계약을 체결하면 운임·요금·유류비 등을 정부에 신고하도록 정하고 있다. 선주와 화주가 장기운송계약을 체결하는 것은 향후 시황이 오를 것으로 예측된다는 의미로 볼 수 있다. 해상운임 하락이 예상될수록 장기계약은 줄어든다는 뜻이다.

올해 계약 건수는 더욱 감소할 것으로 보인다. 글로벌 해상운송 항로의 운임 수준을 보여주는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난주 1733.29로 5주 연속 하락했다. 업계 관계자는 "통상 화주는 운임이 떨어질 것이라고 내다보면 장기계약이 손해라고 여기고 단기계약을 선호한다"며 "운임이 가파르게 상승한 팬데믹(세계적 유행) 때와 달리 올해는 공급(선박)이 많고 수요(물동량)는 적어서 운임 하락을 예측하는 화주가 많은 것"이라고 했다.

하지만 장기운송계약이 저조할수록 물류경색 상황에 대비하기 어렵다는 우려가 나온다. 세계 경기침체가 심화하거나 미국의 고율 관세정책에 따라 해상물동량이 급감할 경우 단기계약 중심의 해운 업계는 수익성과 안정성이 크게 흔들릴 수 있다는 지적이다. 장기계약은 최소 3개월 이상 운송료와 화물량을 약정하는 만큼 공급망 위기와 관계없이 안정된 운임과 선복량(배에 실을 수 있는 화물의 총량)을 확보한다는 장점이 있다.

정부는 2017년 한진해운 파산 이후 장기운송계약을 확대하기 위한 유인책을 도입해왔지만 상황은 좀처럼 개선되지 않고 있다. 해양수산부 관계자는 "국적선사 중 1등인 HMM도 아직 자생력을 안심할 단계는 아니다"며 "글로벌 점유율이 3%대에 불과하고 '2M(머스크·MSC)'과 비교하면 선복량이 6배 적은 탓에 장기계약 같은 안전장치는 더욱 필요하다"고 했다.

정부는 선주와 화주 사이 장기운송계약을 장려하기 위해 '세액공제 연장 및 확대' 카드를 검토키로 했다. 현행 조세특례제한법에 따르면 장기계약 실적 등을 토대로 '우수 선화주' 인증을 받은 기업은 올해 말까지 법인세를 감면받을 수 있다. 세액공제율은 국적선사에 지출한 운임의 1% 수준이다. 관련 업계는 공제율을 3% 이상으로 늘리는 방안을 정부에 요구해 왔다. 정부 관계자는 "우수 선화주 인증 기업에 대해 세제지원을 연장할지, 어떤 방식으로 연장할지 관계기관 및 관련 협회와 계속 논의하고 있다"고 했다.

장기운송계약을 늘리려면 중소형 화주도 장기계약에 접근할 수 있도록 협의체를 구성해야 한다는 목소리도 나온다. 김인현 고려대 법학전문대학원 명예교수(선장)는 "미국 등 선진국은 규모가 작은 화주를 대신해 업종별 협회가 선사와 장기계약을 맺고 있다"며 "우리나라도 중소형 화주를 위한 업종별 화주협회를 구성하고 협회가 장기계약을 체결하는 구조가 필요하다"고 했다.

전영주 기자 ange@asiae.co.kr
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