[사설] “GTX 전국 확대” 공약... 사업성 없어도 괜찮은 건가

김문수 국민의힘 대선 후보가 16일 경기 화성시 동탄역 앞에서 광역급행철도(GTX) 전국화 공약을 발표하고 있다. 하상윤 기자

김문수 국민의힘 대선후보는 어제 수도권광역급행철도(GTX)를 전국급행철도망으로 확장하는 공약을 발표했다. 전국 4개 권역으로 GTX를 확대해 지방의 교통 사각지대를 해소하겠다는 게 골자다. 이재명 더불어민주당 후보도 GTX의 수도권 외곽 및 강원 연장, 신규 노선 단계적 추진 등을 직접 밝힌 데 이어 ‘10대 정책’에 권역별 광역급행철도 건설을 담았다.

수도권 쏠림 현상 해소와 지역 균형발전에 교통망 역할이 크다는 건 이론의 여지가 없다. 실제 수도권과 비수도권 간 광역철도 인프라 차이는 극명하다. 수도권에는 현재 GTX-A, 분당선, 수인선 등 11개의 광역철도가 운행 중인 반면, 비수도권에는 대경선(경북 구미~경산) 안심하양선(대구~경산) 2개뿐이다. 지역민이 시·도 간 이동할 때 철도가 분담하는 비중은 수도권은 27.1%에 달하는 반면, 광주·전남권은 0.4%에 불과하다.

광역급행철도는 사회간접자본(SOC) 중에서도 유독 재정이 많이 소요되는 사업이다. 광역철도 사업비는 ㎞당 712억 원으로 광역도로(277억 원) 간선급행버스체계(67억 원)보다 월등히 높다. 개통이 확정된 GTX만 봐도 총사업비가 노선당 3조~4조 원에 달한다. 전국으로 GTX망을 넓히자면 수십조, 수백조 원의 재원이 필요할 것이다.

이 돈을 어디서 어떻게 조달할지도 관건이지만, 막대한 투입 재원에 비해 사업성 확보가 쉽지 않다는 게 더 큰 문제다. 인구 변화 등을 감안한 장래 수요를 면밀히 살피지 않으면 지속가능한 교통망 체계가 될 수 없다. 민간이 들어오려면 수익성이 있어야 하는데, 그런 구간이 얼마나 있을지 의문이다. 내년 지방선거, 2028년 총선 등으로 이어지면서 지역 간 혼탁한 유치 경쟁은 물론 예비타당성조사 면제 요구 등이 빗발칠 소지 또한 다분하다.

작년 10월 한국교통연구원 조사에서 교통·철도 전문가 15명 중 11명이 ‘지방의 부족한 철도 수요’를 우려사항으로 꼽았다는 점은 가벼이 흘릴 사안이 아니다. 후보들 모두 지역유권자 희망회로만 자극하지 말고 책임감 있게 옥석을 가려 현실성 있는 로드맵을 내놓기 바란다.