[시승기]더욱 커지고 화려해진 렉서스 RX

세단은 승차감이 좋다. 공간 활용 같은 실용성은 스포츠유틸리티차량(SUV)이 더 낫다.

고급 세단의 승차감과 SUV의 실용성이라는 두 마리 토기를 모두 잡을 수는 없을까. 이런 콘셉트로 1998년 만들어진 차가 바로 프리미엄 중형 크로스 오버 렉서스 RX다.

렉서스 2016 뉴 제너레이션 RX.렉서스 제공

렉서스 2016 뉴 제너레이션 RX 옆모습.렉서스 제공

렉서스 2016 뉴 제너레이션 RX 뒷모습.렉서스 제공

프리미엄 크로스 오버 SUV라는 새로운 장르를 개척한 렉서스 RX는 출시 이후 꾸준히 인기를 끌어왔다. 현재까

지 글로벌 시장에서 226만대 이상을 판매, 렉서스 판매의 30% 이상을 차지하며 ES와 함께 렉서스의 글로벌 주력 모델로 활약하고 있다.

그 렉서스 RX가 7년 만에 풀체인지 모델로 돌아왔다.

국내에 출시되는 4세대 RX는 하이브리드 RX450h(Supreme, Executive, F Sport)와 3500㏄ V6 가솔린 엔진이 탑재된 RX350(Executive)의 2종이다. 가격은 RX450h Supreme(표준형) 7610만원, Executive(고급형) 8600만원, F Sport 8600만원, RX350 Executive(고급형) 8070만원.

외양에선 렉서스를 상징하는 스핀들 그릴이 더욱 커지고 L자 형상의 트리플 빔 LED 헤드램프와 화살촉 형상의 LED 주간 주행등을 적용한 게 눈에 띈다. 굴곡을 통해 음영 부분 만들어 캐릭터라인을 부각시키는 등 전반적으로 날카롭고 강인한 인상이다.

크기도 커졌다. 전장이 4890㎜로 이전 모델보다 120㎜, 휠베이스는 2790㎜로 50㎜가 각각 늘어났다. 머리공간이 51㎜, 레그룸이 앞 24.5㎜, 뒤 22.5㎜가 늘어나 실내 공간이 훨씬 여유로워졌다.

SUV 시장의 대형화 트렌드를 반영한 것으로 중형을 넘어 중대형급에 가깝다.

실내 인테리어는 렉서스의 명성 그대로 깔끔하다. 센터페시아 모니터를 대시보드 위쪽으로 올린 12.3인치 풀 컬러 디스플레이가 보기에도 시원하다. 개방감도 좋아지면서 넓은 시야각을 확보했다. 사이드 미러를 얇아진 프런트 필러와 분리해 개방감을 확대했고, 뒷좌석도 리어 필러와 리어 쿼터 필라의 폭을 줄여 시야를 넓혔다.

지난 18일 잠실 롯데월드몰에서 경기도 가평 크리스탈밸리CC를 왕복하는 구간에서 진행된 시승행사서 시승한 차는 RX450h Supreme 모델이었다.

크로스 오버의 장점을 제대로 드러내는 것은 역시 하이브리드 차다. 특히 디젤 차가 주종을 이루는 SUV와 비교하면 정숙성이라는 하이브리드 차의 장점이 두드러진다. 시동을 걸면 소음과 진동에서 디젤 차와 차이가 크다.

롯데월드몰에서 나와 올림픽대로, 서울춘천고속도로, 국도길을 달렸다. 처음 모는 차인데도 스트레스가 전혀 느껴지지 않았다. 오래된 애마처럼 편안하다.

34.2㎏·m(4600rpm)에 이르는 최대 토크의 힘을 발진 때부터 강하게 느껴져 가속감이 기대했던 것 이상이다. 하이브리드 차라는 걸 의식하지 못할 정도로 달리는 맛이 좋다.

3.5ℓ DOHC 직분사(D-4S) V6 엔진은 최고 출력이 262마력(6000rpm)으로 이전보다 13마력이 높아졌다. 37kW 전기모터(배터리)와 조합, 313마력의 총 시스템 출력(이전보다 14마력 증가)을 자랑한다.

첨단 직분사 기술인 D-4S는 주행조건에 따라 포트분사와 직분사를 병행하는 방식이다. 아이들링·감속 시에는 주로 포트분사를 사용하고, 퍼포먼스 주행시에는 직분사를 사용한다. 포트분사는 샤워기로 물을 받는 것, 직분사는 수도꼭지를 확 틀어 물을 받는 것이라고 보면 된다.

렉서스를 상징하는 스핀들 그릴

렉서스 2016 뉴 제너레이션 RX 트리플 빔 LED 헤드램프.렉서스 제공

리어램프

드라이브 모드 셀렉트.

12.3인치 풀 컬러 디스플레이

개방감이 확대된 파노라믹 루프

레그룸과 헤드공간이 확대된 뒷좌석

골프백 4개 수납이 가능한 트렁크

실내 인테리어

분홍색 부분이 고장력 강판/ 핫스탬핑 공법 적용

드라이브 모드는 에코와 노멀, 스포트의 3가지다. 스포트 모드로 바꾸면 엔진음도 제법 나고, 가속 페달에서부터 토크감이 느껴진다. 스포트 모드로 놓고 달리면 가속감이 웬만한 가솔린 차량 부럽지 않다.

에코 모드로 하면 가속 페달을 밟아도 시원하게 나가지 않는다. 엔진음도 거의 들리지 않아 정체 구간에서 정숙 운전을 할 때 좋다. 차의 주행상태(평지, 빙판길, 코너링 등)에 따라 앞뒤 바퀴의 구동력을 적절히 배분하는 첨단 AWD 시스템이 전 차종에 기본 장착되어 있다. 빙판길이 나오면 경고 메시지가 뜬다.

서스펜션은 전륜 맥퍼슨 스트럿, 후륜 더블 위시본이다. 승차감 위주로 부드럽게 세팅했지만 달리기 성능에 지장을 느낄 정도는 아니었다. 급격한 차선변경이나 고속으로 코너링을 해도 운전자의 의도에 빠르게 반응하여 주행 라인을 유지하고 꽉 잡아주는 느낌이 안정적이어서 롤링이 크게 느껴지지 않았다. 핸들링도 비교적 차체가 잘 따라와주는 편이었다. 방지턱을 넘을 때는 쿵하고 바로 자세를 잡았다. 방지턱을 넘는 충격이 오래 가지 않았다.

연비는 생각보다 아쉬웠다. 편도로 58㎞였는데 스포트 모드 위주로 운전할 때는 ℓ당 9.7㎞, 에코 모드를 3분의 1 정도 활용했을 때는 ℓ당 10.5㎞를 찍었다. 공인 복합연비인 ℓ당 12.8㎞에 미치지 못했다.

또 하나 아쉬운 것은 없는 게 꽤 많았다는 점이다.

시승한 Supreme 모델에는 헤드업 디스플레이도 없었고, 사각지대 감지 모니터도, 후측방 경고 시스템도 없었다. 국산차에서는 3000만~4000만원대 차들도 갖추고 있는 편의사양들인데 7610만원짜리 차에 없다는 게 이해가 되지 않았다.

열선과 통풍시트도 1열에만 적용됐고, 뒷좌석엔 적용되지 않았다.

운전자가 키를 소지한 상태서 엠블럼 근처에 손을 대면 트렁크가 열리는 터치리스 파워 백도어, 렉서스에 최초로 적용됐다는 풀 사이즈 컬러 헤드업 디스플레이, 알루미늄 위에 가구와 악기 등의 소재로 쓰이는 사펠리 원목을 덧댄 후 최신 레이저 커팅으로 감성품질을 더욱 높인 레이저컷 우드는 Executive나 F Sport 모델에서나 경험할 수 있다.

오디오 시스템도 Executive 모델이 마크 레빈슨 프리미엄 사운드를 채택한 반면 Supreme 모델은 렉서스 자체의 오디오 시스템을 탑재했다. 스피커 수도 15개와 9개로 차이가 컸다.

<류형열 선임기자 rhy@kyunghyang.com>